DR. Diandra: Ausfall des Darlington-Reifens – NASCAR Talk

Ingenieure nennen die Auswirkungen des Reifenverschleißes „Reifenabfall“. Dies kann zu Verwirrung führen, insbesondere wenn es bei NASCAR um Reifen geht buchstäblich von Autos fallen.

Reifenabfall – der guten Sorte – spielte letzte Woche beim Rennen in Dover eine wichtige Rolle. Erwarten Sie angesichts der aggressiven Streckenoberfläche von Darlington auch einen großen Einfluss auf das Rennen dieser Woche.

Was ist Reifenabfall?

Reibung mit der Strecke verschleißt die Reifen. Gummi klebt an der Strecke, Kugeln bilden Murmeln oder Gloms zurück auf die Reifen bei Verwarnungen. Der Reifenverschleiß erfordert, dass die Teams während eines Rennens mehrere Reifensätze verwenden.

Der ideale Reifen würde wie verrückt greifen und niemals verschleißen. Leider – wie Perpetuum Mobile Maschinen und universelle Lösungsmittel – Die Gesetze der Physik schließen den perfekten Reifen aus.

Das bedeutet, dass Goodyear auf jeder Strecke mit dem klassischen Goldilocks-Problem konfrontiert ist. Zu weiche Reifen verschleißen zu schnell und werden zum Sicherheitsproblem. Zu harte Reifen nutzen sich nicht ab, bieten aber auch wenig Grip.

Reifenverschleiß visualisieren

Der beste Weg, den Reifenabfall zu „sehen“, ist die Untersuchung der Rundenzeiten. Lassen Sie uns verwenden Chase Elliot‘s Rennen von Dover letzte Woche als Beispiel. Unten zeichne ich seine Rundenzeiten und Laufposition als Funktionen der Rundennummer auf. Ich habe auch gezeigt, wo Verwarnungen aufgetreten sind, indem ich diese Runden gelb schattiert habe.

Rundenzeiten tendieren nach oben für jeden Lauf mit grüner Flagge von mehr als einer Handvoll Runden. Natürlich gibt es Unterschiede von Runde zu Runde. Deshalb füge ich die Laufposition hinzu. Die Rundenzeiten eines Fahrers hängen stark davon ab, ob er im Verkehr fährt oder nicht.

Elliott wechselte während der Boxenstopps in den Runden 42, 123, 160, 191, 244 und 326 sechs Mal die Reifen. Sie können Reifenwechsel daran erkennen, dass es in seiner Laufposition einen scharfen Aufwärtstrend gibt.

Elliott führte die letzten 52 grünen Runden des Rennens an, größtenteils ungehindert vom Verkehr. Lassen Sie uns diese Runden isolieren, und da er die ganze Zeit auf P1 gefahren ist, können wir das Streckenpositionsdiagramm über Bord werfen.

Ich invertiere auch die y-Achse, sodass unten langsamer bedeutet.

Ein Streudiagramm, das die Rundenzeiten von Chase Elliott für die letzten 50 Runden des Dover-Rennens im Frühjahr 2022 zeigt

Durch das Umkehren der Achse wird das Diagramm etwas intuitiver, da Sie jetzt wirklich sehen, wie die Zeiten abfallen.

Wenn Sie sich fragen, warum ich die Zeit anstelle der durchschnittlichen Rundengeschwindigkeit aufzeichne, liegt es an NASCAR misst die Zeit. Sie leiten die Geschwindigkeit ab, indem sie die Streckenlänge durch die Zeit dividieren. Da die Fahrer nicht in jeder Runde die gleiche Strecke auf der Strecke fahren, ist die Rundenzeit eine genauere Größe.

Sie werden Leute von „zwei Sekunden Reifenabfall“ sprechen hören. Vorsichtig sein. Das sagt dir nichts. Abfall ist, wie stark die Rundenzeit über eine bestimmte Anzahl von Runden ansteigt. Es ist eine Geschwindigkeit, genau wie Meilen pro Stunde oder Umdrehungen pro Minute.

Elliotts letzter Lauf in Dover begann mit einer Rundenzeit von etwa 23,4 Sekunden in Runde 350 und erhöhte sich auf etwa 24,4 Sekunden in Runde 400. Das ist eine Sekunde Abfall über 50 Runden. Elliott hatte zu diesem Zeitpunkt einen großen Vorsprung und musste seine Reifen nicht sehr stark belasten. Ein Fahrer, der seine Reifen aufbraucht, wenn er versucht, eine Position zu überholen oder zu verteidigen, kann noch stärkere Verluste erfahren.

Beim diesjährigen Martinsville-Rennen, wo ungewöhnlich kalte Temperaturen die Reifenleistung beeinträchtigten, verlor Elliott im Verlauf von 90 Führungsrunden nur eine Sekunde Rundenzeit.

Was bestimmt, wie viel Reifenabfall vorhanden ist?

Eine Asphaltbahn besteht aus einer Aggregatmischung (Felsen) und einem Bindemittel (dem schwarzen, teerartigen Material, das die Felsen zusammenhält). Wenn eine Bahn altert, erodiert das Bindemittel und die Aggregatkanten runden sich ab. Alterung verändert den Grip und wie die Oberfläche die Reifen abnutzt.

Viele Variablen tragen zum Reifenabfall bei, aber Greg Stucker, Verkaufsleiter für Rennreifen von Goodyear, erklärt, dass „der größte Faktor beim Reifenabfall die Streckenoberfläche ist“. Zum Beispiel: Beton ist weniger porös, trägt also Gummi von Reifen anders ab als eine Asphaltbahn.

Aber auch jede Asphaltstrecke ist anders.

NASCAR führte 2021 in Darlington, Charlotte und Homestead dieselben Reifen-Setups durch. Die 1,5-Meilen-Strecke in Charlotte produzierte in 40 Runden etwa eine Sekunde Abfall. Homestead ist auch eine 1,5-Meilen-Strecke, aber die Fahrer dort erlebten in 60 Runden etwa 3 Sekunden Abfall. Darlington mit seiner rauen Oberfläche aus dem Jahr 2008 führte in 30 Runden zu einem Abfall von 3 Sekunden.

Die Oberseite

Ein hoher Reifenabfall eröffnet viele strategische Möglichkeiten.

Wenn neue Reifen keinen großen Vorteil bringen (dh nicht viele Materialverluste), dann macht es keinen Sinn, an der Box zu fahren, es sei denn, Sie brauchen Kraftstoff. Aber wenn neue Reifen pro Runde Zehntelsekunden Vorsprung bringen können, lohnt sich vielleicht ein kurzer Boxenstopp. Kurzes Lochfraß kommt für Reifen mitten in einem Tanklauf, in der Hoffnung, aufgrund von neuem Gummi Positionen zu gewinnen.

Der Crewchef muss das Risiko und die Belohnung des Boxenstopps gegeneinander abwägen. Wie viele Positionen wird das Team wahrscheinlich verlieren, wenn es reinkommt? Wie wirken sich Boxenstopps (oder Nicht-Boxenstopps) anderer Teams auf den Plan aus? Diese Entscheidung hängt auch davon ab, wie viele Runden in einer Etappe oder im Rennen noch übrig sind.

Die Entscheidung wird durch die Tatsache erschwert, dass der Reifenabfall nicht gleichmäßig ist. Das liegt laut Stucker daran, dass so viele verschiedene Variablen beteiligt sind.

„Teilweise verläuft der Reifenverschleiß linear“, erklärt Stucker. “In anderen sehen wir einen schnellen Rückgang, dann einen langsameren Rückgang.”

Aber selbst zwei verschiedene Fahrer auf derselben Strecke mit denselben Reifen können unterschiedliche Abfallraten erfahren, je nachdem, wie ihre Autos eingestellt sind und wie aggressiv sie fahren.

Obwohl Chase Elliotts Reifenabfall über 50 Runden eine Sekunde betragen kann, bedeutet das nicht, dass er in jeder Runde gleich viel verliert. In Dover verschleißen die Reifen in den ersten Phasen eines Laufs schneller, dann nimmt der Abfall etwas ab.

Ich habe versucht, dies zu veranschaulichen, indem ich zwei gerade Linien in Elliotts Dover-Daten gezeichnet habe. Die linke Linie war bis zu den ersten 20 Runden und die rechte Linie bis zu den letzten 20 Runden fit.

Ein Streudiagramm der Rundenzeiten von Chase Elliott mit einer linearen Anpassung an Start und Ende des Dover-Laufs mit grüner Flagge.

Die erste Linie ist steiler als die zweite, was darauf hinweist, dass der Reifenabfall im frühen Teil des Laufs bei grüner Flagge schneller ist als im späteren Teil.

Aber noch einmal, wenn ein anderer Fahrer die Lücke in den letzten 20 Runden des Rennens geschlossen hätte, hätte Elliotts Reifenabfall möglicherweise zugenommen, weil er härter hätte fahren müssen, um seine Führung zu halten.

Diese Nichtlinearität macht die Entscheidung des Crew Chiefs noch komplizierter. Wenn die Reifen in den ersten 10 Runden sehr schnell verschleißen, hält der Vorteil neuer Reifen kürzer an. Kann der Fahrer nach vorne kommen, bevor er die Reifen so weit abgenutzt hat, dass jemand anderes ihn überholen kann?

Der Reifenabfall kann dazu führen, dass sich Crewchefs die Haare raufen, aber es ist eine gute Sache für diejenigen von uns, die das Rennen verfolgen, weil es dem Wettbewerb eine weitere Komplikation hinzufügt.

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